Barcelona aprova mesures de protecció front a la ingerència de les llicències VTC
L'Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) aprova un nou reglament que enforteix el control administratiu i limita el creixement de les anomenades llicències VTC que fan servir aplicacions com ara Uber i Cabify per operar a la ciutat.
L'Àrea Metropolitana de Barcelona presidida per l'alcaldessa Ada Colau ha escrit un nou i important capítol en el conflicte que enfronta el sector del taxi amb els vehicles d'Uber, Cabify i altres aplicacions amb l'aprovació d'un nou reglament que limita la concessió de les llicències VTC que que aquestes darreres fan servir. El reglament ha estat aprovat amb el vistiplau de totes les forces polítiques presents al Consell de l'Àrea Metropolitana amb les excepcions de PP i Ciutadans que van optar per abstenir-se.
Entre d'altres mesures, la nova normativa exigeix als vehicles de transport de viatgers que fan servir llicències VTC l'obtenció d'una segona autorització a càrrec de l'Institut Metropolità del Taxi per desenvolupar la seva activitat. Aquest segon tràmit ha de permetre a les autoritats municipals poder fer complir la ràtio màxima de vehicles VTC respecte taxis, que queda fixada en una proporció de 1 vehicle amb llicència VTC per cada 30 taxis que operin a l'Àrea metropolitana, tal i com reclamaven les organitzacions que representen els professionals del taxi.
Conflicte per la competència
La principal novetat que introdueix el reglament metropolità de Barcelona és, sens dubte, la imposició d'una autorització municipal a les llicències VTC. Aquest tràmit es concep com un mètode eficaç per tal de preservar la proporció 1-30 en relació al nombre de taxis, la mateixa ràtio fixada actualment per llei a la legislació espanyola però que, segons els representants del sector del taxi, actualment s'incompleix a nombroses localitats de l'Estat.
I és, precisament, la regulació d'una segona llicència addicional a la pròpia VTC el motiu d'oposició esgrimit per un Ministeri de Fomento que amenaça amb impugnar judicialment el nou reglament en considerar que envaeix competències que l'Estat ostenta en exclusiva. En aquest sentit, el Govern espanyol no reconeix a l'autoritat municipal la competència necessària per imposar un tràmit que, en última instància, determina l'autorització als vehicles amb llicència VTC per desenvolupar la seva activitat.
Un llarg recorregut normatiu
Les arrels d'aquest conflicte cal buscar-les anys enrere, molt abans de l'aparició de les aplicacions de transport privat o de que fos d'ús habitual el concepte «economia col·laborativa». Concretament, cal remuntar-se fins a l'any 2009 i l'aprovació per part del govern presidit en aquell moment per Zapatero de la coneguda com a Llei Òmnibus, un ambiciós exercici legislatiu que introduïa un llarg seguit de mesures liberalitzadores. Entre aquestes mesures eminentment desreguladores, la Llei Òmnibus liberalitzava en gran mesura el sector del taxi i posava punt i final a la proporció 1-30 vigent fins aquell moment pel que fa a la concessió de llicències VTC, utilitzades fins aleshores pràcticament en exclusiva pels conductors de vehicles tipus limusina.
En un primer moment, aquest canvi no va afectar el gremi dels taxistes i l'impuls a les llicències VTC no va suposar cap sotrac significatiu pel sector. Però tot va canviar amb la irrupció a Espanya d'Uber i Cabify i els seus cotxes que, a diferència del que succeïa amb les limusines i altres vehicles singulars, sí representaven una competència ferotge pel sector del taxi. Ferotge i, en opinió de molts, deslleial, doncs compartien objecte de treball amb els taxis però no estaven sotmesos ni a una regulació tan estricta de l'activitat -horaris, tarifes, obligació de fer sevir les parades, llargues esperes a l'aeroport...- ni requerien del pagament de les costoses llicències que autoritzen a exercir com a taxista.
El malestar en el sector del taxi per la situació creada arran de l'aparició d'aquestes innovadores plataformes va forçar, finalment, una nova modificació de la normativa que regula l'activitat del Transport Terrestre per tal de restablir la limitació 1-30 anteriorment derogada per l'esmentada Llei Òmnibus. L'any 2013, el Govern de Rajoy va modificar la Llei d'Ordenació de Transports Terrestres i dos anys després, 2015, va completar la modificació mitjançant l'aprovació del Reglament que, definitivament, desenvolupava aquesta llei.
Tot i que tant les empreses del sector com la Comissió Nacional de Mercats i la Competència (CNMC) es van oposar judicialment a la reimposició dels límits a la proliferació de llicències VTC, el Suprem va acabar atorgant l'aval a la nova norma i considerant que l'actuació del govern s'encabia dins la seva potestat reguladora d'una activitat econòmica i no contravenia el principi de lliure competència.
Perillós impasse
Els dos anys transcorreguts entre la modificació inicial de la Llei d'Ordenació de Transports Terrestres (2013) i la publicació del Reglament que definitivament regulava la norma modificada (2015) així com la manca de precisió en el redactat de determinats articles de la norma va generar no poca confusió i una forta controvèrsia judicial centrada, fonamentalment, en la situació dels milers de persones que havien sol·licitat una llicència VTC amb anterioritat a que es recuperés la proporció 1-30. Així, algunes administracions van considerar que la modificació de la Llei d'Ordenació de Transports Terrestres de 2013 rehabilitava la proporció 1-30 derogada per la Llei Òmnibus mentre d'altres administracions territorials interpretaven la norma en el sentit que era necessari un desenvolupament en forma de reglament per considerar reinstaurada qualsevol forma de limitació a la concessió de llicències VTC. Una discrepància que també es va manifestar als jutjats, doncs diferents tribunals i audiències provincials es van manifestar de forma contradictòria al respecte. Tot plegat, fins que el Tribunal Suprem va dictar sentència al novembre de 2017 per tal d'establir de forma definitiva un criteri interpretatiu al respecte que, en aquest cas, va ser el de considerar que la proporció 1-30 es va restablir al 2015, amb l'aprovació del reglament, però no abans. Per tant, a criteri del Suprem, les llicències sol·licitades amb anterioritat no podien denegar-se atès que actuava la liberalització del sector operada per la Llei Òmnibus.
Arran d'aquesta sentència i de la situació anterior de manca d'uniformitat en els criteris d'aplicació sobre si les llicències podien o no ser concedides, les limitacions incorporades l'any 2015 han estat del tot inefectives. Així, per exemple, a principis de 2017 s'havien concedit a Madrid 1964 llicències VTC, cosa que significa que s'incomplia la ràtio d'una VTC per cada 30 taxis. En aquell moment, existien a Madrid 15.776 taxistes i, per tant, no podia haver-hi més de 525 VTC per tal de respectar els límits fixats al 2013.
Mantenir la ràtio a l'àrea metropolitana
Aquesta mena de via d'aigua oberta a cop de sentències judicials en la regulació actual del sector, hàbilment aprofitada per Uber i Cabify, és, sens dubte, la motivació que existeix darrere la iniciativa de l'Àrea Metropolitana de Barcelona d'establir un segon filtre administratiu que impedeixi que la norma quedi reduïda a una mera aparença de limitació, amb el conseqüent perjudici per als tenidors de llicències de taxi. Unes llicències que, recordem-ho, a ciutats com Barcelona tenen un cost que se situen al voltant dels 130.000 euros.
Tot i l'evidència que aquesta iniciativa normativa té com a objectiu afavorir el compliment de la llei en vigor, el Ministeri de Foment ha anunciat que té intenció d'impugnar la norma en considerar que envaeix competències estatals. I no és l'únic front obert contra el reglament. L'Agència Catalana de la Competència (ACCO) també pretén impugnar la norma i reclama, fins i tot, una liberalització absoluta del sector i la supressió de la proporció 1-30.
Malgrat aquests intents per desactivar l'entrada en vigor i aplicació del Reglament, des del Col·lectiu Ronda considerem que l'oposició en seu judicial no hauria de prosperar, doncs resulta plenament comprensible i ajustat a la llei que l'Administració competent adopti tots els instruments que la legalitat vigent li atorga per tal de fer efectiu el compliment d'una determinada norma. I especialment en aquest cas, doncs la inefectivitat d'una llei que ha obtingut prèviament l'aval del Tribunal Suprem pot suposar un dany irreparable per a un ampli col·lectiu de professionals amenaçats per la irrupció d'empreses com Uber i Cabify que pretenen treure profit d'una liberalització de l'activitat que, a la pràctica, seria una condemna de mort per a indústria del taxi i els seus professionals.
